編者按
2024年6月30日正式通車的深中通道，是一個集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級超大型跨海集群工程。這項超級工程的建設(shè)者，憑借智慧、創(chuàng)造與激情，將“國之重器”與“民族之道”完美融合。海天一色之間，這條鋼鐵巨龍傲立于波濤之上，連綴成粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展的恢弘畫卷。
著名作家、中國報告文學(xué)學(xué)會副會長李春雷多次前往深中通道建設(shè)現(xiàn)場進(jìn)行實地調(diào)研和采訪，深度書寫深中通道的建設(shè)歷程和英雄群像。為慶祝新中國成立75周年，海風(fēng)版特約李春雷和本報記者撰寫報告文學(xué)《碧海舞飛虹——深中通道建設(shè)紀(jì)實》，讓讀者身臨其境地感受這項超級工程建設(shè)的艱辛歷程，致敬勇于創(chuàng)新、甘于奉獻(xiàn)的建設(shè)者和勞動者。
站在珠江口兩岸，無論從深圳端眺望中山，還是從中山端遠(yuǎn)望深圳，都會讓你發(fā)出水天蒼茫、人類渺小的慨嘆。然而，當(dāng)我以訪者身份，數(shù)次走進(jìn)橫空出世的深中通道時，這種慨嘆又變成了驚嘆：
天塹面前，人的創(chuàng)造力一旦爆發(fā)，勢不可擋！
深中通道，這一集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超級工程，如是。
咫尺天涯
南國大地，昌盛繁榮。
珠江之畔，像是葳葳蕤蕤的經(jīng)濟(jì)大花園，那些嬌艷的花、美麗的花，茁壯熱烈，芬芳濃郁，香氣四溢，但是，到了珠江口東西岸邊，再也無法暢意蔓延了。
遼闊的伶仃洋，湯湯的大水域，阻隔了雙向奔赴的腳步。
深圳，隔著珠江口，對面則是中山。深圳需要融通，中山需要機(jī)遇，雙方都在盼。這種被天塹激發(fā)出來的盼，這種因海水隔絕而產(chǎn)生的盼，最終形成了千千萬萬大灣區(qū)人的共同期盼——粵港澳大灣區(qū)想要高質(zhì)量發(fā)展，交通運輸是“先行官”。這一點，身臨其境者感受最深、最真。
深中通道通車前，我曾多次前往建設(shè)一線采訪，親歷了彼時深圳與中山之間的交通狀況。
那是2023年8月的一個早晨，我再次從中山趕往深圳。
一場夜雨，飄至天蒙蒙亮了，才徹底消停。吃過早飯，來到室外，舉目所至，樓房、街道、樹木、花草，乃至城市東方初升的太陽，都顯得濕漉漉，似乎伸手一抓，就能從陽光中攥出晶瑩的水珠兒。
我們乘坐的是一輛綠牌新能源車，司機(jī)師傅姓黃，一位五十出頭的精瘦漢子，中山本地人。
“黃師傅，一個半小時能到嗎？”上車后，我問司機(jī)。采訪對象已在東人工島等候，我不想浪費人家的時間。
“周末，不好說?！秉S師傅回答得很嚴(yán)謹(jǐn)。
“也是。”我將視線投向了車外。路旁，幾棵蓊蓊郁郁的大葉榕，一動不動地矗立在綠化帶中，像憨頭憨腦的綠巨人，目送我們漸漸遠(yuǎn)去。
“但愿不會堵車?！蔽蚁袷窃卩哉Z。
黃師傅沒接話。是啊，城里不堵，出城不堵，誰敢保證虎門大橋不堵呢？
這座1997年建成通車的大橋，守在珠江口這一碩大“A”字形的頂端，成為中山與深圳等地往來的最近通道。除此之外，在虎門大橋與港珠澳大橋之間，約60公里的茫茫海面上，再無其他橋梁可供渡江。但是，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，設(shè)計日均車流上限8萬輛次的虎門大橋，日均車流已增至10萬輛次以上，甚至達(dá)到過驚人的18.5萬輛次，且愈演愈烈……
怎么可能不堵！
我們很幸運，車至虎門大橋，居然沒堵，順利抵達(dá)。不過，傍晚返回時，再經(jīng)虎門這一“虎口”，就已堵得水泄不通了。兩個小時左右的車程，我們足足用去了近四個小時！
堵在車內(nèi)，我徹底理解了珠江口兩岸人們的心。
多年前，人們就熱切期盼在虎門大橋與港珠澳大橋之間，再建一條飛越伶仃洋的直通通道，使兩地共享發(fā)展，共創(chuàng)繁榮。這種期盼，最終匯聚成洶涌浪潮，一波又一波，急促拍打著決策者的心房。
回聲，很快傳來。
2015年12月25日，深中通道深圳機(jī)場互通立交先行工程動工建設(shè)。這條連通深圳與中山的海上直通通道的建設(shè)，拉開宏大序幕。
神奇定位網(wǎng)
無規(guī)矩，不方圓。
作為超大型跨海通道工程，深中通道集結(jié)了超大跨徑海中橋梁、深水人工島、超寬變截面海底隧道、水下互通立交四位一體的多種組合方式。若想將這一藍(lán)圖完美變成現(xiàn)實，需要一張網(wǎng)——工程控制網(wǎng)。這是針對工程而布設(shè)的專用控制網(wǎng)，像是魯班的尺線，貫穿整個施工過程。
2016年12月底，來自長江三峽勘測研究院的測控團(tuán)隊，一支以“80后”為主的生力軍，在湖南益陽人陳向陽的帶領(lǐng)下，來到深中通道現(xiàn)場。
首級控制網(wǎng)的建立，浸透了他們的汗水。
這一控制網(wǎng)，采用深中通道項目獨立的坐標(biāo)系統(tǒng)，共布設(shè)了12個平面控制點、8個高程控制點，分別按國家B級GNSS控制網(wǎng)和國家一等水準(zhǔn)測量的精度要求施測。
推進(jìn)過程，相當(dāng)艱辛，不亞于荒野探險。
從這年的冬季，測控隊一直忙到2017年初秋。他們的身影，頻繁出現(xiàn)在深中通道兩端的登陸區(qū)——中山端翠亨新區(qū)，深圳端寶安區(qū)。哪兒條件最艱苦，哪兒人跡罕至，陳向陽等人就出現(xiàn)在哪里，遠(yuǎn)看像一群荒野獵人。只不過，他們狩獵的對象，是最精準(zhǔn)、最可靠的數(shù)據(jù)。
深圳望牛亭公園的乘風(fēng)邀月亭，中山馬鞍島的集中營地、爛山公園、彩虹橋……這些陳向陽本來陌生的地名，在近一年的時間內(nèi)，被他以踏石留印的工作態(tài)度，用雙腳深深地刻在了心底。
有時，人的膽量、膽魄，也會經(jīng)受考驗。
那天，陳向陽照常在一處野外監(jiān)測點忙碌，突然感覺四周出奇的靜，靜默中，又有一陣奇怪的響動驚擾著耳畔。他停下手中的工作，警惕地四下查看，在看清的剎那，后背的汗毛歘地豎了起來。
一條眼鏡蛇，一條一米多長的眼鏡蛇，原本在草叢中蜿蜒穿行，此刻已停下來，扭過三角腦袋，直勾勾盯著陳向陽。
電光石火間，陳向陽強(qiáng)迫自己迅速冷靜下來?？辞樾危坨R蛇并非想要攻擊人，只是路過。他急忙屏息斂聲，一動不動。大概并未感覺到威脅，眼鏡蛇停頓片刻，重新鉆入草叢，不見了。
良久，陳向陽才長長吐出一口氣。
工作的艱難、野外的艱險，在明確的目標(biāo)面前，全都阻擋不了前進(jìn)的步伐。2017年9月，深中通道項目測量控制中心，高標(biāo)準(zhǔn)建成了連續(xù)運行衛(wèi)星定位參考站系統(tǒng)——深中通道SZTD-CORS。
這是國內(nèi)第一個真正意義上的高精度橋梁工程CORS！
其平面精度可達(dá)2厘米，高程精度可達(dá)3厘米，實現(xiàn)了全天候自動連續(xù)觀測，完全滿足深中通道項目施工測量需求，為深中通道工程“橋、島、隧、水下互通”順利貫通提供了測量保障。
路上基準(zhǔn)完成后，還要在海上推動測量平臺的建設(shè)。
在測控中心的統(tǒng)一調(diào)度下，陳向陽和同事們在深中通道全長約24公里的設(shè)計軌跡內(nèi)，連續(xù)建設(shè)了8個測量平臺，平均3公里左右一個，形成海上首級加密控制網(wǎng)，確保能將陸上基準(zhǔn)引導(dǎo)至各個平臺。
一張無形的定位網(wǎng)，在深圳至中山的海面上迅速形成。
三維隔絕
深中通道的西人工島，是用57個超大型鋼圓筒，在伶仃洋上劈波斬浪，硬生生圍出來的。這一過程，說起來簡單直白，仿佛在用竹竿子扎籬笆墻，真正實施起來，卻驚心動魄、險阻重重。
2017年5月1日上午，伶仃洋上空萬里無云，天空呈現(xiàn)迷人的湛藍(lán)色，蒼穹顯得愈加遼闊、深邃。海水靜得像是睡著了，只有各式船舶經(jīng)過時，才會泛起夢的漣漪，很快又歸于平靜。
西人工島的施工現(xiàn)場，卻是另一番情形。
海面上已停了一臺液壓振動錘十二錘組聯(lián)動系統(tǒng)，遠(yuǎn)看像一臺大型龍門吊，上面漆著“中交一航”四個大紅字，整臺系統(tǒng)如高高聳立的變形金剛，在其他工程船的護(hù)衛(wèi)下，威風(fēng)凜凜，氣場強(qiáng)大，壓得周邊海水愈加不敢釋放波瀾。
作為西人工島項目部負(fù)責(zé)人之一，甘肅定西人王剛和他的同事們，此刻表情都很嚴(yán)肅，畢竟這是第一根鋼圓筒、第一個“巨無霸”振沉，順利與否，直接影響后續(xù)施工。即便所有細(xì)節(jié)全都考慮到了，但在這神秘莫測的海水中，振沉如此一個碩大家伙，結(jié)果究竟如何，大家還是難免忐忑。
萬一精度達(dá)不到設(shè)計要求，豈非前功盡棄？
這是決不允許出現(xiàn)的狀況！
緊張感，像零度的水，迅速在施工海域彌散開來。
一只海鷗從人們頭頂掠過，似乎也感覺到了這種情緒，沒敢發(fā)出以往的清脆叫聲。王剛的耳畔安靜極了。但很快，一陣大型機(jī)械特有的沉悶響動，轟然擊碎了岑寂。4000噸的起重船，將寫有“深中通道”四個大字的巨型鋼圓筒緩緩吊起，穩(wěn)穩(wěn)地送至定位駁船側(cè)方的預(yù)設(shè)位置，緊緊夾持筒身的液壓振動錘十二錘組聯(lián)動系統(tǒng)準(zhǔn)備就緒。
起重船與定位駁船上的施工人員，用對講機(jī)不停交流著，仔細(xì)校準(zhǔn)每一步動作，確保振沉精準(zhǔn)、可靠。隨著碩大的鋼圓筒被一點點振沉入海，前期對海床的軟化處理，此刻發(fā)揮了效能，曾經(jīng)堅硬的夾砂層，已被攪拌成“豆腐層”，在振動錘的作用下，鋼圓筒一點一點，向海床平穩(wěn)振沉，并確保了正位率百分百。
咣當(dāng)，咣當(dāng)，咣當(dāng)……
約三個小時后，深中通道西人工島第一根鋼圓筒振沉到位。
藍(lán)圖上的深中通道，從二維平面豎起一根定海神針，直直地插入三維世界的伶仃洋，朝著連接珠江口東西兩岸的那一天，邁出了堅實的第一步。
望著穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)矗立海水中的第一根鋼圓筒，在場的所有施工人員都暗自松了一口氣，有人帶頭鼓起掌來。
接下來，僅用了4個多月，具體說是前后歷時141天，建設(shè)者將57根鋼圓筒精準(zhǔn)振沉入海，圍出一個風(fēng)箏形的島壁輪廓。隨即，這些鋼圓筒通過副格被緊密連接，形成一圈嚴(yán)絲合縫的壁壘。
西人工島建設(shè)，由此駛?cè)肟燔嚨馈?/p>
百分百防護(hù)
深中通道深圳端，東人工島的建設(shè)，同樣在如火如荼地推進(jìn)。
東人工島不僅比鄰深圳寶安機(jī)場，作業(yè)面還貫穿著一條重要高速——廣深高速，珠江口東岸城市的經(jīng)濟(jì)大動脈，承載著重要的交通疏解功能，車流量非常大。東人工島在施工過程，必須嚴(yán)格保護(hù)其不受影響。
難上加難的是，涉及的41組高速橋墩承臺，均矗立在海水中，水面之下，還有8至14米厚的淤泥層，像是在豆腐上插了幾十根粗“筷子”。東人工島在填筑及深基坑施工等過程，極可能引起橋墩承臺的變形，超過一定標(biāo)準(zhǔn)，將會給沿江高速帶來嚴(yán)重安全隱患。
車輛行駛在深中通道上。 新華社記者 毛思倩攝
來自河北徐水的“80后”、項目部常務(wù)副經(jīng)理劉坤，對此有著清醒的認(rèn)識：保護(hù)沿江高速，是東人工島施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，必須確保萬無一失！
很快，多重隔離保護(hù)措施，在施工現(xiàn)場得到了嚴(yán)格落實。
為了讓所有“筷子”風(fēng)雨不動安如山，先用鋼板樁或鋼管樁將其一根根圍攏起來，再往護(hù)圈內(nèi)吹填砂。打樁過程，為避免對高速橋梁產(chǎn)生震動，建設(shè)者采用了靜壓植樁的施工方式。而回填砂更是一個“穩(wěn)”中求勝的過程，必須保證回填對稱偏差小于1.8毫米，避免“筷子”們被砂料擠壓發(fā)生傾斜。
這些事關(guān)大局的寶貝“筷子”們，值得建設(shè)者為它們殫精竭慮。
然而，問題還是層出不窮。施工船在往橋墩周圍回填海砂時，只能集中吹填到一處，做不到實時分散，這肯定會產(chǎn)生短時應(yīng)力集中的情況。
怎么辦？那就化整為零。
建設(shè)者將海砂裝進(jìn)一個個特制的袋子里，做成一床床“砂被”，再一層層均勻地攤鋪在橋墩四周，有效解決了偏載的問題。
這，只是完成了工作的一半。
東人工島建成后，主線隧道會從沿江高速下面穿過。按照設(shè)計，需開挖一個長70多米、寬46米、深約18米的巨大基坑，而坑壁距高速橋墩承臺最近處僅有1.17米——已然挖到了高速橋墩的“鞋幫”。
“鞋幫”一旦垮掉，“腳”將無處安放。
為此，必須對基坑進(jìn)行加固。
劉坤他們采取了新的工藝，高壓旋噴樁——用高壓旋轉(zhuǎn)的噴嘴，將水泥漿噴入土層與土體混合，形成水泥加固體，并在基坑兩側(cè)實施鎖扣鋼管樁及止水帷幕，再配以伺服數(shù)控系統(tǒng)進(jìn)行支撐……基坑縱向、橫向變形，設(shè)計要求在5毫米之內(nèi)，竟被中國工程師們做到了2毫米之內(nèi)。
嚴(yán)謹(jǐn)加創(chuàng)新，有條不紊中，2023年6月20日，隨著主線隧道最后一段頂板混凝土完成澆筑，東人工島主體結(jié)構(gòu)施工全面完成，國內(nèi)首個高速公路水下互通立交主體，正式成形。
超級制造
在深中通道，有位“一號員工”——宋神友，深中通道總工程師。
早在2010年，宋神友就已參與深中通道的前期工作。后來，隨著工程建設(shè)的全面展開，他更是與整條通道融為了一體。
海中建通道，人們當(dāng)然對海底隧道格外關(guān)注。深中通道的海底隧道沉管采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，按照傳統(tǒng)工藝，造出這樣一個海底隧道的標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，需要幾個月。
“一號員工”卻認(rèn)為，要想隧道建設(shè)不拖整個通道建設(shè)的后腿，沉管制造必須縮短至一個月。
聞聽此言，人們被驚住了。
“我們的技術(shù)水平已經(jīng)實現(xiàn)飛躍，在確保質(zhì)量的前提下，只要改進(jìn)制造工藝，提升制造效率，一定能縮短制造時間……”宋神友氣定神閑地解釋。
信心，來源于實力。
他們已構(gòu)建起國內(nèi)第一條大型鋼結(jié)構(gòu)智能制造生產(chǎn)線，并調(diào)整了沉管制造工序。
過去，沉管內(nèi)的交通設(shè)施、機(jī)電設(shè)備、消防設(shè)備等舾裝件與殼體連接的部分，需要等沉管安放海底后才上馬，如今提前到鋼殼建造時便安裝了，不僅施工環(huán)境大為改善，安裝起來更便捷，效率也更高。
當(dāng)然，效率只是一方面，安全才是終極目標(biāo)。
為確保鋼殼沉管的安全，更為海底隧道百年無虞，工程師們將自己和集體的智慧發(fā)揮到了極致。
鋼殼沉管澆筑水泥后，最終要沉放到幾十米深的海底，管節(jié)的鋼結(jié)構(gòu)為不可更換部分，也不可能更換。因此，其設(shè)計使用年限100年，僅是必須滿足的基本要求。在這漫長的100年里，即便在陸地上，鋼制物體也會漸漸腐蝕，更何況在高鹽、高濕、高壓的伶仃洋底，海水對鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕情況會更嚴(yán)重。
對此，宋神友卻信心十足。
全因他們采用了三種技術(shù)手段，以三管齊下的方式，做到了鋼殼防腐。
首先，管節(jié)迎水側(cè)預(yù)留腐蝕厚度，所用優(yōu)質(zhì)鋼板最厚達(dá)到40毫米；再者，加以重涂裝，采用玻璃鱗片漆，干膜厚度達(dá)700—1000微米；在鋼殼迎水側(cè)增加鋁合金犧牲陽極——陰極保護(hù)可以有效防止金屬在海洋腐蝕環(huán)境中的電化學(xué)腐蝕。
一個令人撓頭的大問題，就這么被中國工程師給出完美答案。
2019年6月26日，深中通道項目GK01標(biāo)E1管節(jié)完工出運，前往沉管預(yù)制廠澆筑。
哦，首節(jié)鋼殼誕生了。
海底建長城
2020年6月16日凌晨2時，珠海桂山鎮(zhèn)牛頭島。
島外，黛色蒼穹下，海面上灰蒙蒙的，層層波浪在夜色慫恿下，前赴后繼撲向島邊礁石，將海的夢囈蕩散至小島的角角落落。
島上，深中通道海底隧道沉管預(yù)制廠內(nèi)，一派繁忙。
這一天，是完成澆筑的E1管節(jié)正式奔赴安裝海域的大日子，中交一航局深中通道項目部測量管理中心副主任鎖旭宏，看似表情平靜，內(nèi)心卻已波瀾起伏。
終于，在“一航津安1”沉管浮運安裝一體船的提帶下，偌大的E1管節(jié)通過塢內(nèi)外的帶纜，緩緩?fù)ㄟ^深塢口，進(jìn)入伶仃洋外海。在船上，鎖旭宏與同事們又將所有檢測設(shè)備檢查一遍，一切正常，這才深吸一口氣，將目光投向了遠(yuǎn)處黑黝黝的伶仃洋水面……
6月16日下午4時許，歷經(jīng)七次航道變更、浮運50公里后，一體船提帶著6萬多噸的E1管節(jié)，順利抵達(dá)西人工島附近，經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)向，最終將對接首端朝向了西人工島暗埋段方向。
沉管系泊作業(yè)隨即展開。這一過程，要確保沉管精準(zhǔn)停泊在預(yù)安裝位置上方。
八根纜繩朝向八個方位，將鋼殼混凝土管節(jié)穩(wěn)穩(wěn)地系泊在指定位置。在這拖拽形成的平衡中，沉放對接的各項準(zhǔn)備工作也全部開始。西人工島附近，施工船舶往來穿梭，調(diào)度頻繁，靜悄悄浮在水面的E1沉管顯得愈加安靜，像大海面向蒼穹開出的一扇窗。
在水深幾十米的海底，若要實現(xiàn)E1管節(jié)與西人工島暗埋段完美對接，難點在哪兒？
當(dāng)然是定位。
在看不見的水下定位，且精度控制在毫米級，難度可想而知——這也是鎖旭宏最為關(guān)注的環(huán)節(jié)。在桂山島期間，他千方百計尋覓提高沉管對接精度的“真經(jīng)”，創(chuàng)新使用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，通過測量塔數(shù)據(jù)，實時計算沉管的三維動態(tài)，為水下安裝作業(yè)提供了精準(zhǔn)無誤的“眼睛”。
6月16日22時30分，系泊作業(yè)6.5個小時后，E1管節(jié)開始正式沉放對接，并于翌日11時30分許，與西人工島隧道暗埋段實現(xiàn)完美對接。在接下來的日子，鎖旭宏等建設(shè)者以平均“一月一節(jié)”的深中速度，推進(jìn)著后續(xù)沉管的安裝。
時光很快來到2023年6月11日。凌晨，伶仃洋礬石水道風(fēng)平浪靜，世界仿佛仍在沉睡。但是，在24米的深海之下，深中通道海底隧道的最終接頭，已順利推出，與東側(cè)的E24管節(jié)實現(xiàn)精準(zhǔn)對接。中交一航局團(tuán)隊創(chuàng)新使用了水下雙目攝影定位技術(shù)和水下拉線技術(shù)，通過兩者相互復(fù)核、聯(lián)合解算，為最終接頭在海底安裝對接，提供了更加可靠、更高精度的定位數(shù)據(jù)。
歷經(jīng)五年建設(shè)，深中通道“海底長城”正式合龍。
深圳與中山，在伶仃洋底，實現(xiàn)了首次“牽手”。
鋼鐵長虹
深中通道海上橋梁部分，最引人關(guān)注的，當(dāng)然是深中大橋。
大橋一東一西有兩座主塔，遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，像是矗立在伶仃洋上的巨型雙腿，托舉著美麗、牢固的人間長虹。
工程美的背后，凝聚著萬千建設(shè)者的智慧、汗水與心血。
在水流湍急的伶仃洋中，筑造270米高的主塔，不亞于在海上修天梯。珠江口為咸淡水交匯區(qū)，海洋腐蝕嚴(yán)重，為有效阻隔海水與橋梁結(jié)構(gòu)的接觸，提高承臺及橋梁的耐久性，工程師們想出了一個絕妙的辦法：
為主塔承臺各套上一副“盔甲”！
這副“盔甲”，其實就是精心制作的巨大鋼吊箱，它不僅可以阻隔海水，建設(shè)中有利于索塔承臺施工，大橋建成通車后，還可以像“鐵護(hù)踝”那樣，避免大橋的“腳踝”遭受船舶的直接撞擊，為大橋提供強(qiáng)有力的“堅硬”保護(hù)。
“雙腿”堅強(qiáng)有力，“軀干”弱不勝衣也不行。
當(dāng)初，為保證船只順利通航，深中大橋橋面的設(shè)計高度達(dá)90米，為世界上最高通航凈空的跨海橋梁。珠江口水域歷來頻發(fā)強(qiáng)臺風(fēng)，為此，有國外權(quán)威斷言：若在伶仃洋上建設(shè)這么高的整體鋼箱梁大橋，根本無法滿足抗風(fēng)的安全要求，失敗在所難免。
這一論斷，讓人們心里沒了底。
關(guān)鍵時刻，“一號員工”宋神友用自己的精湛專業(yè)和嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，一語定了乾坤：“這是他們的斷定，不是我們的，我覺得我們能行！”
在宋神友的牽頭組織下，多個單位勠力同心，研發(fā)出了新型組合氣動控制技術(shù)，攻克了臺風(fēng)頻發(fā)區(qū)超大跨整體鋼箱梁懸索橋災(zāi)變控制技術(shù)，如一抹明媚陽光，將籠罩在人們頭頂?shù)年庼矎氐昨?qū)散。
深中大橋上其余非通航孔橋的鋼箱梁安裝，同樣富有挑戰(zhàn)性，同樣需要科學(xué)謹(jǐn)慎。
施工海域線路長，鋼箱梁運輸距離遠(yuǎn)，穿越航道多，取梁、運梁、架梁，哪個環(huán)節(jié)都需要特定的潮位，施工受天氣影響大，組織協(xié)調(diào)難度大，安全風(fēng)險高……作為深中通道項目S07標(biāo)段的施工方，中鐵大橋局成立專門的架梁小組，倒排工期，設(shè)置了“一梁九表”的工序，將鋼箱梁的架設(shè)速度很快提升至約三天兩片。
這就是中國速度！
2023年1月4日，隨著最后一片110米鋼箱梁緩緩落在自己的“崗位”，由廣東省交通集團(tuán)投資，由中鐵大橋局施工的深中通道海上非通航孔橋的最后一塊“積木”，圓滿完成搭設(shè)。
至此，海上橋梁部分所有鋼箱梁的架設(shè)，順利完畢。大國工匠們，用自己的雙手，托起了人間彩虹，創(chuàng)造了人間奇跡。
億萬年前，陸地撕裂，形成珠江口，有了伶仃洋。如今。中國人揮灑汗水與智慧，在茫茫大海之上，憑空筑造出一條鋼鐵通道，將撕裂的大地重新融為一體，使粵港澳大灣區(qū)愈加血脈通暢，筋強(qiáng)骨壯！（采寫 李春雷、劉煒茗）