深中通道沉管隧道首個標準管節(jié)E1管節(jié)鋼殼到達珠海桂山鎮(zhèn)牛頭島預制廠。南方日報記者 肖雄 攝

原標題：深中通道沉管隧道建設工效較港珠澳大橋進一步提高  灣區(qū)加速度：三十天造一節(jié)鋼殼

南方日報2019年7月9日訊 仲夏時節(jié)，距珠海主城區(qū)約28公里的牛頭島，深中通道沉管預制“夢工廠”坐落此處。6月26日，裝載深中通道首個管節(jié)（E1）鋼殼的半潛船“黃船030”經過約8小時的“海上航行”，抵達了此處。歷經11個月的改造，這座“夢工廠”迎來了嶄新使命——正式肩負起深中通道項目其中22個沉管管節(jié)的預制工作。

鮮有人知的是，港珠澳大橋的E1管節(jié)僅從預制廠“走”到淺塢區(qū)，就用了1個多月。而6年過去，這一速度已經提快到3個小時。從港珠澳大橋到深中通道，從1個多月到3小時，這樣的“灣區(qū)速度”不僅意味著快，更是“超級工程”通過大型化、工廠化、標準化、裝配化和智能化的升級，成為廣東推動構建現(xiàn)代化經濟體系走在全國前列的一個縮影。

“巨無霸”上繡花

高精度制造創(chuàng)行業(yè)“新標準”

深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規(guī)模應用鋼殼混凝土沉管結構的項目。深中通道管理中心島隧工程管理部副部長錢葉祥介紹，每一個標準管節(jié)有超過2500個倉格，一個123．8米的標準管節(jié)焊縫長度超過了227公里，而165米的標準管節(jié)焊縫長度更是超過280公里，最厚的鋼板達到了4厘米，焊接的工作量超大、對工藝的要求極高。

為了提高制造工效，深中通道管理中心和船廠合作，結合BIM信息技術平臺，建設了鋼殼智能制造“四線一系統(tǒng)”，大力推行智能鋼殼制造，大規(guī)模應用機器人智能化焊接、智能化打砂、智能化噴涂。這也是國內首條在超大型構件制造上大規(guī)模應用的智能制造系統(tǒng)，其片體智能焊接機器人的焊接速度達到了0．5米／分鐘，極大提高了焊接效率，也極大提升了焊接質量的穩(wěn)定性。

深中通道項目隧道沉管鋼殼的制造精度要求也極高?！霸谝粋€比標準足球場還要大一些的平面上，我們要做到正負的平面高差不超過10毫米，就像在龐然大物上‘繡花’?！睆V船國際深中通道GK01標段項目部現(xiàn)場技術負責人謝義東介紹。

“像深中通道這樣的中國橋梁不斷超越，攻克了關鍵技術，支持了重點科研基地建設，完善了技術標準和規(guī)范，提升了中國企業(yè)和產業(yè)的國際競爭力?！睆V船國際深中通道GK01標段項目部總經理全偉雄說，廣東橋梁正成為廣東構建現(xiàn)代化產業(yè)體系的踐行者、先行者，展現(xiàn)著中國制造的魅力。

賦能提速

“智能化”帶動傳統(tǒng)造船業(yè)升級

80多次方案研討、300多份圖紙、23項攻關……在歷時11個月的預制廠區(qū)改造中，深中通道建設者取得了11項專利，將一張張設計藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實。

據(jù)了解，沉管預制施工包含兩次沉管移動、混凝土澆筑、兩次舾裝等繁復流程。對工程師們來說，首要解決的是如何將重達一萬噸的“巨無霸”鋼殼從駁船上安然無恙地運送到預制車間。

“這種運輸最適合的方式就是智能小車編組，但國內現(xiàn)有的智能小車的承載力均遠遠達不到要求，必須重新研發(fā)。起初，我們找了業(yè)內共11家高規(guī)格、實力雄厚的設備制造商，但由于項目規(guī)模大、難度高、技術復雜，沒有一家單位能保證完成，我們只好自主研發(fā)?！敝薪凰暮骄稚钪型ǖ理椖靠偣こ處燑S文慧表示，歷時一年半，項目終于攻克難關，研發(fā)出了200臺單臺承載力達到800噸的智能臺車，將徹底解決單節(jié)8萬噸沉管轉運難題，大大提升轉運工效。

港珠澳大橋大型化、工廠化、標準化、裝配化的建設理念，在深中通道得到了傳承。楊福林認為：“在此基礎上，智能化的加入，進一步按下了‘超級工程’的提速鍵?！?/p>

如今走進深中通道沉管預制“夢工廠”內，一股“智慧化”的氣息撲面而來，幾乎所有生產的數(shù)據(jù)都可以在一塊大屏幕上輕松捕捉。廠區(qū)內200臺管節(jié)整體移動小車已全部完成安裝調試整裝待發(fā)，智能澆筑設備也調試完成。

這樣的變化和升級同樣“走進了”傳統(tǒng)造船業(yè)。在廣船國際廠區(qū)深中通道沉管鋼殼的智能制造片體車間，幾乎看不到太多工人的身影。該生產線是目前國內片體生產線自動化水平最高的。在涂裝環(huán)節(jié)，廣船國際在全國船舶行業(yè)首次引入智能涂裝生產線，整個管節(jié)的小節(jié)段噴涂過程車間內實現(xiàn)無人操作，工人也不再需要忍受作業(yè)過程中大量揚塵和油漆氣味的傷害。

“像這樣大型的制造業(yè)，對更新智能生產線還是有很多顧慮。而深中通道項目的誕生，顛覆了整個傳統(tǒng)的船舶制造作業(yè)?！敝x義東向記者透露，深中通道項目目前在廣船國際的建設都分設了二期工程，專門針對船舶制造水平的提升?？梢灶A見，每一次超級工程的建設與突破，都將推動整個相關行業(yè)的提質增速。

■蹲點手記

強勁的交通投資加速的灣區(qū)互聯(lián)

一系列跨海通道的建設，使世界橋梁建設的中心再次回到了珠三角。走進深中通道，對這一“超級工程”深入了解過后，才明白“灣區(qū)速度”不僅是快。

強勁的基礎設施投資，推動粵港澳大灣區(qū)向著“互聯(lián)互通”的發(fā)展目標穩(wěn)步邁進。在去年良好的完成情況基礎上，今年前5月，廣東全省交通基礎設施建設共完成投資690．7億元，為年度計劃的57．6％，同比增長達26．4％。

交通基礎設施建設的持續(xù)推進，意味著經濟血脈更加暢通。今年2月正式公布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》將“加快基礎設施互聯(lián)互通”作為單獨章節(jié)，足見交通互通對灣區(qū)互聯(lián)的重要作用。

路通，財通，要素通。展望未來，一條條長虹飛架灣區(qū)，將天塹變通途，讓血脈更暢通。廣東交通基礎設施顯著的投資效應，將為粵港澳大灣區(qū)打開廣闊的前景。

■專家點評

深中通道管理中心技術顧問楊茨祥：

打造世界級橋梁工程，要創(chuàng)新也要開放

相比港珠澳大橋，深中通道沉管隧道選用鋼殼混凝土結構本身就是最大的創(chuàng)新，也是深中通道整個工程的最大挑戰(zhàn)之一。目前，深中通道鋼殼沉管隧道是國內首次采用鋼殼混凝土結構的沉管隧道，也是目前世界上最寬、體量最大、施工難度極高的鋼殼沉管隧道。

據(jù)楊茨祥介紹，深中通道鋼殼沉管用鋼量達32萬噸，如此大規(guī)模、大體量地使用鋼殼沉管在國內乃至全世界尚屬首例，該工程的設計和建造沒有現(xiàn)成標準，負責咨詢的日本專家在每一次咨詢中均會提醒，深中通道鋼殼沉管（寬度約為日本的1．5倍）體量要比日本建造的大很多，其經驗和數(shù)據(jù)不一定適用深中通道。

“深中通道沒有因體量大而減低建造的精度和質量要求?！睏畲南檎f，建成后，它將建立完整的世界上最寬最大規(guī)模的鋼殼沉管隧道技術體系和標準，成為行業(yè)的標桿，引領交通行業(yè)發(fā)展和進步。此外，用廣船國際原董事長韓廣德的話來說，深中通道同時也幫助造船人早日實現(xiàn)了智能打砂和涂裝及大工件機器人焊接的夢想，引領造船行業(yè)的工藝創(chuàng)新和進步。

改革開放40年波瀾壯闊的創(chuàng)新之勢，給中國帶來了滄桑巨變，許多曾經不敢想、想不到的夢想變?yōu)榱爽F(xiàn)實。在楊茨祥看來，從過去的“渡口時代”，到如今多座超級跨海大橋聚集珠江口，廣東交通建設不止有能夠獲國務院督查激勵的效率，更有走向世界屢創(chuàng)“奇跡”的勇氣和實力。他相信，未來廣東也將在深中通道的基礎上，在構建現(xiàn)代化經濟體系的道路上繼續(xù)勇攀高峰。（南方日報記者 李赫 袁佩如 發(fā)自珠海）